एसियन ट्रेकिङ र एसियन एडभेन्चर ट्राभल र गौरीशङ्कर होटलले पर्यटकहरूलाई आवश्यक सेवा पुर्याइरहेको थियो । गलैँचा, रियल स्टेड र गार्मेन्ट उद्योग पनि सन्तोषजनक रूपमा चलिरहेका थिए । तर पनि एउटा कुरा भने मलाई सधैँ खट्किरहन्थ्यो, त्यो थियो– हवाई सेवा । 

त्यस बखत ‘द हाविल्यान्ड क्यानडियन’ द्वारा निर्मित जहाज नेपालको राष्ट्रिय ध्वजामा घरेलु उडान चल्थ्यो । सन् १९७१ देखि सञ्चालनमा आएका ती ट्विनअटर सुरुको अवस्थामा १३ थान थिए । १९ जनाको सिट क्षमता भएका ती जहाजले लुक्ला, पोखरा, जोमसोम, विराटनगर, तुम्लिङटार, जुम्ला र भैरहवा जस्ता सेक्टरमा सेवा पुर्याउथे । शाही नेपाल वायुसेवा निगम (शानेवानी) र अरू प्राइभेट एरलाइन्सले गरी ती ट्विनअटर जहाजको सङख्या २५ वटासम्म पुर्याएको थियो । आजका दिनमा ती जहाज ५–६ वटा मात्र सञ्चालनमा रहेका छन् । 

नेपालमा शानेवानीले सेवा पुर्याउँदै आइरहेको भए पनि सबै विमानस्थलमा उडान नियमित थिएन । व्यवसायीहरूले आफ्ना पर्यटकलाई नियमित उडानबाहेकका गन्तव्यमा पुर्याउनु परे जहाज नै चार्टर गर्नुपर्ने बाध्यता थियो । निजी क्षेत्रलाई टड्कारो रूपमा हवाई सेवाको आवश्यकता महसुस भइरहेको थियो । व्यवसायीका यही आवश्यकतालाई हृदयङ्गम गर्दै मलाई हवाई सेवा पुर्याउने सोच आयो । तर पञ्चायतकालीन परिवेशमा त्यसलाई व्यवसायको रूपमा अँगाल्न असम्भवप्रायः थियो ।

  सन् १९९० को जनआन्दोलनपछि बहुदलीय प्रजातन्त्र पुनःस्थापना भयो । २०४८ को आम निर्वाचनपछि गिरिजाप्रसाद कोइराला प्रधानमन्त्री बने । उनको मन्त्रीमण्डलमा पर्यटनमन्त्री थिए– रामहरि जोशी । सरकारले नयाँ हवाई नीति ल्यायो । त्यसमा निजी क्षेत्रले पनि हवाई सेवा सञ्चालन गर्न पाउने व्यवस्था थियो । त्यसपछि मलाई जहाज किन्ने हुटहुटी झन् बढ्यो । 

मैले एकजना फ्रान्सेली जहाज व्यापारीसँग पत्राचार गरेँ । उनी जर्मनीमा निर्मित डोर्नियर जहाजको व्यापार गर्थे । त्यो ब्रान्डको जहाजले विश्व बजारमा निकै लोकप्रपियता कमाएको थियो । त्यही जहाज खरिद गर्ने सिलसिलामा म सन् १९९२ को जुनतिर फ्रान्स गएँ । 

म पेरिसस्थित उनको कार्यालयमा पुगेँ । स्वागत कक्षमा केही कर्मचारी थिए । मैले उनीहरूसमक्ष डोर्नियर जहाज खरिद गर्नका लागि त्यहाँको प्रमुखसँग पत्राचार भएकोले उनीसँग भेट गराइदिन अनुरोध गरेँ । तर उनीहरूले आनाकानी गरे । केहीबेर त्यत्तिकै अलमल्याए । पत्राचार गरेर जाँदा पनि उनीहरूले त्यसो गर्नुको आशय मैले बुझिनँ । 

त्यही बेला अफिसका अन्य कर्माचारीहरू पनि त्यहाँ जम्मा भए । सबैले मलाई तलदेखि माथिसम्मै हेर्न थाले । उनीहरूको अभिप्राय मलाई त्यहाँको प्रमुखसँग नभेटाउने रहेछ । 

“लेट मी सी योर चेयरम्यान एन्ड डिल विथ हिम”  मैले दोहो¥याएर अनुरोध गरेँ ।

तीमध्ये एक जना बोले– “इफ इट्स अ बिजनेस डिलिङ, इट क्यान बि पोसिबल वन्ली विथ यो फादर, नट विथ यु ।” 

“आई एम द चेयरम्यान हुँ”, भनेँ । 

मेरो कुरा सुनेर उनीहरू तीनछक परे । झन् अचम्मित भएर पो मतिर हेर्न थाले । 

“रियली ?” सबैको मुखारविन्दबाट एउटै आवाज निस्क्यो । 

मैले भने– “यस, अफ कोर्स !”

भर्खरै छत्तीस वर्ष टेकेको थिएँ । जवानी अवस्थाकै भएकोले उनीहरूले मलाई अपरिपक्व मान्छे होला भन्ठानेका रहेछन् । कम्पनीको मालिक भनेपछि कम्तीमा पनि पचास वर्ष नाघेको र कपाल फुलिसकेको हुनुपर्ने उनीहरूको सोचाइ रहेछ । मेरो उमेर र शारीरिक बनावटले सायद परिपक्व देखिन्नथेँ हुँला पनि । 

कतिपय कुरा उमेर पनि फरक पार्दोरहेछ भन्ने त्यही बेला बुझेँ मैले । त्यसपछि भने उनीहरूले कम्पनीका मालिक भेट्न अनुमति दिए । 

मैले पत्राचार गरेको व्यक्तिलाई भेटेँ । सुरुमा त उनले पनि मलाई पत्याएनन् । मैले जहाज किन्ने कुरामा उनलाई पत्यार लागेन होला । कुरा अगाडि बढ्दै गएपछि उनले विश्वास गरे । 

कुरा त मिल्यो तर त्यहाँ अवरोध उत्पन्न भयो । त्यो अवरोध थियो– बिचौलियाको । बिचौलियाको कमिसनको खेलका कारण मूल्यमा सहमत हुने वातावरण भएन । जहाजको मूल्य नमिलेपछि अन्ततः रित्तो हात काठमाडौँ फर्कें । यसरी एउटा अध्याय पूरा भयो ।

सुरूवातमा त ‘फिक्स विङ’कै योजना बनाएका थियौँ । त्यहीअनुसार हामीले ‘एसियन एयरलाइन्स’ दर्ता गरेका थियौँ । एकै समय अनुमति–पत्र लिएका कम्पनी ‘नेपाल एयरवेज’ र ‘निकोन एअर’ले हामीभन्दा अगावै ‘फिक्स विङ’ भिœयाइसकेका थिए । शानेवानिका जहाजमाथि नेपाल एयरवेज र निकोन एरलाईन्सको ‘फिक्स विङ’ थपियो । तसर्थ हामीले ‘फिक्स विङ’ थपिरहनुको औचित्य थिएन । जहाज त जहाँ विमानस्थल भएका ठाउँमा मात्र अवतरण हुन्छ । हेलिकप्टर भयो भने त चाहेको ठाउँमा उडाउन सकिन्छ । शानेवानि र शाही नेपाली सेनासँग सिमित हेलिकप्टर थिए । सोचेँ– व्यावसायिक रूपमा हेलिकप्टर किन नचलाउने त ! त्यसकारण पनि हामी हेलिकप्टर नै ल्याउने निर्णयमा पुग्यौँ ।

सन् १९९१ मा सोभियत संघ विघटन भएको थियो । सोभियत संघले अङ्गीकृत गरेको समान विकासको अवधारणाअनुसार हरेक प्रान्तमा कुनै न कुनै कम्पनी खोलिएका थिए । कुनै प्रान्तमा हेलिकप्टर कम्पनी हुन्थ्यो त कुनैमा एयरक्राफ्ट । एउटै हेलिकप्टरको पार्टपुर्जा पनि फरकफरक प्रान्तमा उत्पादन हुन्थे । कुनैमा जहाजको इन्जिनलगायतका पार्टपुर्जा त कुनैमा जहाजको शरीरका भाग । सोभियत संघ विघटनपछि हेलिकप्टर र एयरक्राफ्ट सस्तोमा बिक्री हुन थालेका थिए । 

त्यति बेला पाँच लाख अमेरिकी डलरमा सेकेण्ड–ह्यान्ड हेलिकप्टर पाइन्थ्यो । तर मर्मत तथा स्पेयर पाटर््सको सर्पोट भने पाइन्नथ्यो । त्यसकारण पनि हामीले निर्माण कम्पनीसँग सम्पर्क गरी नितान्त नयाँ हेलिकप्टरको अर्डर गरेका थियौँ । हेलिकप्टरको मूल्य चाहिँ दश लाख अमेरिकी डलरमा सहमति भएका थियौँ । अहिले त्यही हेलिकप्टरको मूल्य करिब दुई करोड सत्तरी लाख अमेरिकी डलर पर्छ । 

त्यसपछि लागियो रूसी जहाज खरिद गर्नेतिर । रूसी हेलिकप्टरको कुराकानी गर्न चाहिँ भिनाजु दावा नोर्बु शेर्पालाई पठाएँ । रूसी जहाज कजाकस्तानमा पनि खरिदबिक्री हुन्थ्यो । उनी काठमाडौँबाट कजाकस्तान पुगे । त्यो बेला नेपालमा प्रजातन्त्र पूनर्वहालीपछिको राज्य व्यवस्था सञ्चालनको सुरुवाती चरणमा थियो– कजाकस्तान । 

कजाकस्तानमा सोधपुछ गर्दा उनले काजन सहर जान सल्लाह पाएछन्् । रसियाद्वारा स्वशासित तातरस्तानको राजधानी हो– काजन । यो सहर रूसको दक्षिण–पश्चिमा पर्छ । उनले त्यहाँ पुगेपछि उनले हेलिकप्टर निर्माता कम्पनी ‘काजन हेलिकप्टर प्लान्ट’का मार्केटिङ डाइरेक्टरसँग कुराकानी गरेछन् । दावा नोर्बु चलाख थिए । ती मार्केटिङ म्यानेजरका छोरालाई नेपालमा प्रमुख बनाउने आश्वासन दिएछन् ।

चालक दलका केही सदस्य काजन कम्पनी र केही कजाकस्तानबाट ल्याउने सहमति भएछ । यहाँको व्यवस्थापन गर्न र त्यस कम्पनीसँग समन्वय गर्न रूसी नागरिकलाई नै राख्ने सोचेका थियौँ । त्यति भएपछि मार्केटिङ म्यानेजर हेलिकप्टर बेच्न सहमत भएछन् । काजन कम्पनीसँग चार वटा हेलिकप्टर खरिद गर्ने सम्झौता भई दुईदुई वटा गरी ल्याउने ल्याउने सहमतिसमेत भएछ । 

एउटा हेलिकप्टरको मूल्य अमेरेकी डलर दस लाख थियो ।

एभरेस्ट बैङ्कले विश्वास नगरेको भए हेलिकप्टर तत्काल ल्याउन सम्भव थिएन । बैङ्कका अध्यक्ष थिए– बिके श्रेष्ठ । बैङ्किङ प्रोसेसमा जाँदा केही दिन लाग्थ्यो । हामीले उनलाई यो कार्यका लागि तत्काल फाइनान्स गरिदिन माग गर्यौं। उनले तत्कालै त्यस बैङ्मा भएको हाम्रो खातामा रु दुई करोड स्थानान्तरण गरी सहयोग गरे । लोन लिने कागजातमा हामीले पछि मात्रै ल्याप्चे लगाएका थियौँ । यो विश्वासका लागि म उनीप्रति सदा कृतकृत्य छु ।

सन् १९९३ जुन महिनामा रूसको काजनबाट दुई एमआई– १७ हेलिकप्टरमा पाइलटसहित ११ जनाको चालक दल काठमाडौँका लागि उडे । हेलिकप्टर इरानको तेहरान र पाकिस्तानको कराँची हुँदै काठमाडौँ आउनुपर्ने थियो । हेलिकप्टर इरानको तेहरान आइपुगेपछि भने अपत्यारिलो किसिमले ‘अन्तर्राष्ट्रिय राजनीति’ घुस्यो । उति बेला, पूर्वी र पश्चिम युरोप विभाजित थिए । पश्चिमी देशहरूको अगुवाइ अमेरिका र मध्ययुरोपेली देशले गर्थे भने पूर्वी युरोपको अगुवाइ रूसले । सोभियत संघको विघटनपछि पश्चिमाहरूको दबदबा झन् बढिहाल्यो । त्यो बेला नेपालमा अमेरिका, युरोप र भारतीय कम्पनीका हेलिकप्टर मात्र चल्थे । त्यसकारण पनि अन्तर्राष्ट्रिय राजनीतिक चलखेल हुनु अस्वाभाविक थिएन । नेपाल आउन लागेको हेलिकप्टर १० दिनसम्म तेहरानकै विमानस्थलमा रोकियो । 

हेलिकप्टर बल्लतल्ल तेहरानबाट त छुटाइयो तर पाकिस्तानको कराँची आइपुगेपछि फेरि अर्को राष्ट्रिय, अन्तर्राष्ट्रिय ‘राजनीति’ घुस्यो । हामीले ल्याउँदै गरेको हेलिकप्टर देशभित्र नभित्रियोस् भनेर प्रार्थना गर्नेहरू अनगिन्ती थिए । वास्तवमा शाही नेपाल वायुसेवा निगम र शाही नेपाली सेना पनि खुसी थिएनन् । 

कराँची विमानस्थलमा हेलिकप्टर डेढ महिना नै अड्कियो । त्यसपछि हामीले तत्कालीन प्रधानमन्त्री गिरिजाप्रसाद कोइरालालाई गुहार्यौं। अन्तर्राष्ट्रिय दबाबको कारण उनको केही जोर चलेन । हामीले साविकको हवाईमार्गबाट हेलिकप्टर ल्याउन असमर्थ रह्यौँ । फेरि एघार जना विदेशी कर्मचारीलाई गनुपर्ने पाँचतारे होटलको खर्च, ल्यान्डिङ, पार्किङ र नेभिगेसन चार्जले पनि हाम्रो सात्तो लिइसकेको थियो । हाम्रो ‘बिजनेस प्लान’ पनि रोकिएथ्यो । त्यसकै तनावले गर्दा हामीले गर्दै आइरहेको व्यवसायमा पनि राम्ररी ध्यान दिन पाएनौँ । 

त्यही बेला मैले एउटा अन्तिम अश्त्र प्रयोग गरेँ । भाग्यवश प्रयास सफल भयो र हेलिकप्टर वैकल्पिक आकाश मार्ग हुँदै काठमाडौँ ल्याउने अनुमति पाइयो । कदाचित् त्यो प्रयास पनि असफल भएको भए हेलिकप्टर काजन फर्काउनुको विकल्प थिएन । 

कराँचीमा रोकिएको हेलिकप्टरलाई नेपालका लागि उड्न परराष्ट्र मन्त्रालयको स्विकृति चाहिन्थ्यो । प्रधानमन्त्री कोइरालासँगै परराष्ट्र मन्त्रालयको पनि जिम्मेवारी थियो । त्यो बेला उनी संयुक्त राष्ट्रसङ्घको महासभामा भाग लिन अमेरिका गएका थिए । उनले आफ्नो अनुपस्थितिमा परराष्ट्र मन्त्रालयको कार्यभार नागरिक उड्डयन मन्त्री रामहरि जोशीलाई छाडेका थिए । मन्त्री जोशीले तुरून्तै हेलिकप्टर ल्याउने स्विकृति प्रदान गरे । 

एसियन एयरलाइन्सको एमआई– १७ हेलिकप्टर कराँचीबाट काठमाडौँ आउँदैन भन्नेमा ढुक्क थिए–  हामीलाई भाँजो हाल्न खोज्ने देशी एवम् विदेशी । सन् १९९३ को सेप्टेम्बर १३ मा कराँचीबाट उडेको  हेलिकप्टर त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, काठमाडौँमा सफलता पूर्वक अवतरण भयो । 

फेरि अर्को आपत आइलाग्यो ।

बल्लतल्ल हेलिकप्टर त ल्याइयो तर तत्कालै सञ्चालन गर्न पाइएन । हेलिकप्टर त्रिभुवन विमानस्थलकै ग्राउन्डमा थन्किरह्यो । पहिलो पटक निजी क्षेत्रले हेलिकप्टर ल्याएको थियो । कसरी सञ्चालन गर्ने भन्ने नीतिनियम नै थिएन । विनानीतिनियम निजी क्षेत्रले हवाई सेवा सञ्चालन गर्न सक्दैनथ्यो । 

हवाई सेवा विशेष गरी हेलिकप्टर सम्बन्धी अनुभव हामीसँग पनि कहाँ थियो र ! 

नीतिनियम बनाउने उपाय निकाल्न थाल्यौँ । नारायणसिंह पुन नेपाली सेनाका लेफ्टिनेन्ट कर्णेल र हेलिकप्टर पाइलट पनि थिए । हामी उनलाई कर्णेल पुन भनेर सम्बोधन गर्थ्यौं । उनलाई यसबारेमा राम्रो जानकारी थियो । हामीले उनलाई गुहार्यौं। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका उच्चपदस्थ कर्मचारीहरूको पनि सहयोग लियौँ । त्यस्तै शाही नेपाल वायुसेवा निगमका विज्ञहरूको पनि साथ लियौँ । हवाई सेवा सम्बन्धी हेलिकप्टर सञ्चालन नीतिनियम बनाउन हामीले पहल गर्यौं। उनीहरूसँगको छलफलमा जुट्यौँ । यसरी राज्यको निकायले बनाउनुपर्ने हेलिकप्टर(रोटरविङ)को नीतिनियमको ड्राफ्ट गर्न हामी आफैँले पहल गर्यौं। 

त्यसपछि नेपालमा निजी क्षेत्रका जहाज र हेलिकप्टर सञ्चालनमा आयो ।

हेलिकप्टर त सुरक्षाका दृष्टिले पनि संवेदनशील विषय हो । त्यसमा सबैको दृष्टि पर्यो । शाही नेपाली सेनाको एउटा कुरा हुन्थ्यो । नेपाल प्रहरीले अर्कै । फेरि नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले प्रस्तुत गथ्र्यो, फरक धारणा । बडो मुस्किलले एउटा सहमतिमा पुग्यौँ । 

नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले प्रत्येक उडानमा उनीहरूको एक जना अधिकृतलाई पनि सँगै उडाउनुपर्ने अत्तो थापेको थियो । हामीले त्यसलाई स्विकारेका थियौँ । पछि त शाही नेपाली सेनाले पनि उही सर्त तेस्र्यायो । सेना र प्राधिकरणले भनेजस्तै उनीहरूको एक एक जनालाई बोक्नैपर्ने बाध्यकारी नीतिको अनुसरण गर्नुको विकल्प भएन । हेलिकप्टरलाई विमानस्थलमै थन्क्याउनुभन्दा उडाउनु नै उचित हुन्छ भन्ने लाग्यो ।

सुरुको अवस्थामा विदेशीबाहेक को–पाइलटमा मेरो भान्जा टाशी शेर्पा मात्र थिए । सधैँ विदेशीको भर पर्नु पनि भएन । नेपालीलाई पनि मौका दिनुपर्छ भनेर हामीले सोनाम शेर्पा र नीमा छिरिङ शेर्पालाई पाइलट पढ्न रूस पठायौँ । दुईमध्ये नीमा छिरिङको आँखामा समस्या देखिएकोले तत्कालै नेपाल फर्किए । त्यसपछि उनको ठाउँमा सोनाम टाशी शेर्पालाई पठायौँ । दुर्भाग्यवश, काजन नदीमा पौडी खेल्दा डुबेर सोनामको ज्यान गयो । फ्याक्ट्री नजिकबाटै बग्छ काजन नदी । उनको ठाउँमा मिङमा छिरिङ शेर्पालार्ई पठायौँ । दुवै जना पढेर आएपछि उनीहरूलाई को–पाइलट राख्यौँ । केही समय काम गरेपछि दुवै जना क्याप्टेन भए ।

त्यो बेला उडाउन त सुरू गर्यौं। तर फेरि अर्को समस्या थपियो । 

हेलिकप्टर अवतरण गर्दा प्राधिकरणको मान्छेको अनुमति लिनुपर्ने सर्त राखियो । प्राधिकरणका मान्छेलाई प्राविधिक कुराको जानकारी हुँदैन । यो त पाइलट र इन्जिनियरलाई मात्र थाहा हुने विषय हो । विकल्प नभएपछि प्राधिकरणका मान्छेलाई पनि सिकाउन थाल्यौँ ।

हेलिकप्टर अवतरणका लागि त्यस्तो कुनै निश्चित ठाउँ थिएन र हुन्नन् पनि । हेलिकप्टर कहाँ कहाँ बस्न सक्छ भन्ने पत्ता लगाउनुपथ्र्यो । हामीले मुलुकभर १२६ ठाउँमा परीक्षण उडान गर्यौं। परीक्षण उडान गर्दा चालक दललाई त भत्ता दिनुपथ्र्यो नै । प्राधिकरण र सेनाका मान्छेलाई पनि दिनुपर्ने भयो । दुई जनाको ठाउँ ओगट्ने, त्यसमाथि भत्ता पनि दिनुपर्ने । फेरि परीक्षण उडानका क्रममा काठमाडौँ फर्किंदा यात्रु पनि बोक्न नपाइने । 

उनीहरूले व्यावसायिक मर्म र भावनालाई बुŠने प्रयास नै गरेनन् । हामी लगभग डुब्ने अवस्थामा पुग्यौँ ।

०००

एमआई–१७ हेलिकप्टरले व्यावसायिक उडानको सुरूवात सोलुखुम्बुको लुक्लाबाट ग¥यो । उडान सुरु हुनासाथ एउटा पत्रिकाले समाचार छाप्यो । 

समाचारमा भनिएको थियो– ‘एमआई– १७ हेलिकप्टरले १५० जना भरियाले बोक्ने भारी बोक्न सक्छ ।’ 

एमआई– १७ को भारी बोक्ने क्षमता धेरै हुन्छ । २,८०० मिटर उचाइको लुक्ला जस्तो ठाउँमा पनि ३,५०० किलोग्राम सम्म बोक्न सक्छ ।

समाचार फैलिँदै गयो । बिस्तारै स्थानीयलाई उक्साउने काम हुन थल्यो । ‘एमआई– १७ ले त भरियाको काम खोस्यो’ भनेर हल्ला गरिदिएछन् । 

उनीहरू विरोधमा उत्रिए र हेलिकप्टर उडाउनै नदिने अवस्था सिर्जना गरे । उनीहरूलाई सम्झाउन हामीलाई हम्मेहम्मे पर्यो । सकारात्मक काम भए पनि नकारात्मक सन्देश फैलाइदिएपछि केही लाग्दोरहेनछ ।

पूर्वमा अर्को बेस जिरी बनाएका थियौँ । 

उति बेलाको काम सम्झिँदा अहिले चकित पर्छु म । खुब मिहिनेत गर्थ्यौं । एमआई–१७ ले नेपाल खाद्य संस्थानको चामल जिरीबाट फाप्लु ढुवानी गर्न थाल्यो । बिहान छ बजेदेखि साँझ छ बजेसम्म काम गर्थ्यौं । खाद्य संस्थानको झन्डै तीन सय टन खाद्यान्न फाप्लु पुग्यो । 

एक दिन खाद्य संस्थानका हाकिमले भने, “प्लिज, यसरी काम नगरिदिनुस् न !” 

अचम्भित हुँदै मैले सोधेँ– “किन र हजुर ?”

“यति धेरै चामल लगातार बिक्री गर्न गाह्रो हुन्छ ।” कुटिल थियो उनको जवाफ । 

हामी जुन काम सुरू गर्थ्यौं, त्यो सकेर मात्रै रोकिन्थ्यौँ । जुन क्षेत्रमा गयो, त्यहाँको काम सकेर मात्रै अर्को क्षेत्रमा जान्थ्यौँ । किनकि त्यही ठाउँमा दोहो¥याएर जाँदा खर्च पनि दोहोरो नै हुन्थ्यो । 

उनीहरूको रणनीति माग भन्दा आपूर्ति कम गर्नेरहेछ । पछि मात्र थाहा पाएँ । त्यसरी एकै पटक धेरै परिमाणमा चामल पठाउँदा उनीहरूले स्थानीयसँग बहानाबाजी गर्न नपाउने भएछ ।

सन् १९९४ को मध्येतिर एक जना मान्छे एकदम आचम्मित मानेर पत्रिका बोकेर हाम्रो कार्यालयमा आए । एमआई–१७ हेलिकप्टरले १५० जना भरियाको भारी एकै पटक बोक्छ भन्ने समाचार पढेका रहेछन् उनले ।

उनले भने, “तपाईंको जहाज हाम्रोतिर पनि उडाउनुपर्यो ।” 

पहिले नियतवश कसैले फैलाउन खोजेको नकारात्मक सन्देश फेरि सकारात्मक बन्न पुग्यो । ‘सहनु मात्र पर्छ, सहन सके भगवान्ले हेर्छ’ भनेको यही होला भन्ठान्छु म ।

उनी पश्चिम नेपालका व्यापारी थिए । उनको काम  ठेक्काका सामानहरू पुर्याउने रहेछ ।

हाम्रा दुवै हेलिकप्टर पूर्वतिर उड्थे । दोस्रो वर्षदेखि एउटा पूर्व र अर्को पश्चिमतिर उड्न थाले । हामीले उनको निर्माण सामग्री र जलबिद्युत योजनाको सामानहरू ठाउँठाउँ ढुवानी गर्यौं। 

पूर्वको हेलिकप्टरले काठमाडौँ र पश्चिमकोले पोखरालाई आधार बनायो । सुदूरपश्चिमको हेलिकप्टरले नेपालगन्जलाई आधार बनायो । केही समयपछि सुर्खेतलाई पनि आधार बनायौँ । 

त्यति बेला दिनमा चार वटासम्म उडान हुन्थे । पश्चिम नेपालतिर त छ महिना एकदमै गाह्रो भयो । किनकि त्यता हेलिप्याड थिएनन् । अनि हामी आफैँले हेलिप्याड बनायौँ । पश्चिमतिर जाने यात्रु त हुन्थे । तर फर्किंदा भने हेली रित्तै हुन्थ्यो । घाटा हुन थाल्यो । एक पटक त पश्चिमको उडान बन्द गर्ने सोचमा पुगेका थियौँ । भाडा अलिकति वृद्घि गरेपछि भने नाफा नभए पनि घाटा चाहिँ भएन । 

पश्चिममा डोल्पाको दुनै, कालीकोटको मान्मा र हुम्लाको सिमीकोट उडान गर्थ्यौं । पछि त कर्णालीका सबै जिल्लामा उडान भर्न थाल्योँ । 

कर्णालीमा एउटा समस्या आयो । मान्छेहरू हेलिप्याडमा टन्नै फोहोर राखिदिन्थे । किन त्यसो गर्थे, हामीले बुझेनौँ । पछि गाउँ विकास समितिसँग सहमति गरेर प्रतिमहिना प्रतिहेलिप्याडको रु. १०००।– दिने गरेपछि त्यो समस्या दोहोरिएन । पैसाका लागि पो त्यसो गरेका रहेछन् ।

काम गर्दै जाँदा थाहा भयो– कर्णालीबासीलाई सरकारले चामल सस्तोमा उपलब्ध गराउँदोरहेछ ।

सबैलाई थाहा भएको कुरा हो– कर्णालीको स्याउ एकदमै स्वादिलो हुन्छ । 

एक पटक दशैँका बेला हेलिकप्टर फर्कन लाग्दा एक जना किसानले भनेछन्– “मेरो स्याउ लगिदिनुस् न ! 

नाइँ भन्ने कुरा थिएन । लौ त भनेर हाम्रो हेलिकप्टर गाउँमा गयो । 

ती किसानको ठूलो स्याउबारी रहेछ । उनले दुई हजार किलो लगिदिन अनुरोध गरेछन् र स्याउ टिप्न थालेछन् । 

हेलिकप्टरको टोली बसिरहेको देखेपछि किसानले भनेछन्, “तपाईंहरू त्यसै नबस्नुस् ! स्याउ टिप्नुस् र बोरामा हाल्नुस् ! तपाईंहरूले टिपेको तपाईंहरूलाई नै भयो ।” 

हाम्रा टोली चकित परेछन् । एकदम खुसी भएर टिप्न थालेछन् । करिब ४५ मिनेटमा दुई बोरा टिपेछन् । काठमाडौँ फर्किएपछि उनीहरू भन्थे, “यति मीठो स्याउ अहिलेसम्म कहीँ खाएका थिएनौँ ।”

त्यसपछि हाम्रो टोलीलाई कर्णालीको स्याउ काठमाडौँ ल्याउन पाए हुन्थ्यो भन्ने लाग्यो । 

मैले नेपाल खाद्य संस्थानका हाकिमसँग भने, “स्याउसँग चामल साटिदिनुस्, हामी लगिदिन्छौँ । हामी कर्णालीमा चामल पुर्याइदिन्छौँ ।” 

तर हाकिमले वास्तै गरेनन् । 

“तपाईंले जे भन्यो त्यही हुन्छ ?” पो भने ।

वास्तवमा यो स्थानीयको माग नै थियो । खाद्य संस्थानका हाकिमले नमानेपछि हामीले स्थानीय बासिन्दालाई यही कुरा सुनायौँ ।

उनीहरूले सित्तैमा त मागेका थिएनन् । हाम्रो राज्य प्रणाली नै त्यस्तै थियो । उनीहरूको यति सानो पनि काम भएन । 

त्यसपछि हामीले एउटा उपाय निकाल्यौँ । 

त्यति बेला प्रतिकिलो स्याउको १० रुपियाँ थियो । दुई रुपियाँ थपेर प्रतिकिलो १२ रुपियाँमा मूल्य निर्धारण गर्यौं। “एक किलो स्याउमा तपाईंलाई चार रुपियाँ दिन्छौँ । चामल लगेर उनीहरूको स्याउ ल्याउन कुराकानी मिलाइदिनुस् !” हाकिमलाई भनेँ ।

यति भनेपछि हाकिमकौ मुहारमा एकाएक चमक आयो । । त्यो सालको दशैँमा नेपालगञ्जबाट चामल लगेर कर्णालीबाट किसानको स्याउ ल्यायौँ । कम्तीमा त्यस वर्ष उनीहरूको स्याउ बारीमा खेर जान पाएन । सर्वसाधारणले पनि दशैँमा चामल पाए । 

यसरी कहिल्यै नभएको काम हाकिमलाई प्रतिकिलो चार रुपियाँ दिँदा भने भयो । 

खासमा यति काम त खाद्य संस्थानका हाकिमले पनि गर्न सक्थे । तर कहिल्यै गरेनन् । किनकि उनीहरूको उद्देश्य नागरिकको सेवा गर्नुभन्दा पनि आफ्नो जागिर पकाउनु हुन्थ्यो । कर्मचारीतन्त्र भनेको शासन र सेवा बीचको सेतु हो । तर नेपालको कर्मचारीतन्त्र शासकको सेवामा मात्र समर्पित थियो र छ । 

त्यो बेला हेलिकप्टरको भाडा प्रतिघण्टा रु. ४५,०००।– कायम गरिएको थियो । खर्च धान्न मुस्किल भएपछि रु. ६०,०००।– पुर्यायौँ । सर्वसाधारणलाई मर्का नपरोस् भनेर प्रति मिनेट रु. एक हजारमा पनि उडायौँ । 

तत्कालीन सरकारी संयन्त्रले एमआई– १७ को महत्व नै बुझेनन् । हामीले व्यवसाय मात्र गरेका थिएनौँ । हामीले कहिल्यै पनि खाली हेलिकप्टर उठडाएनौँ । एक्पिडिसन टिमलाई काठमाडौँ ल्याउन वा उद्दारको सिलसिलामा जाँदा पनि त्यहाँका स्कुल, गुम्बा, मन्दिर, खानेपानी योजना, सामुदायिक भवन निर्माण सामग्री निःशुल्क ढुवानी गरिदिन्थ्यौँ । सोलुखुम्बु, साङखुवासभा, ताप्लेजुङ, दोलखा, सिन्धुपाल्चोक, लाङटाङ, धादिङ, गोरखा, मनाङ, मुस्ताङ, डोल्पा, जुम्ला, हुम्ला, मुगु जस्ता दुर्गम क्षेत्रहरुमा जस्ता पाता, सिमन्टी, छड, खानेपानी पाइप र प्लाइउड जस्ता निमार्ण समाग्री र स्थानीयका लागि खाद्यान्न निःशुल्क ढुवानी गरिदिन्थ्यौँ । उताबाट फर्कंदा पनि सुत्केरी महिला बिरामी र अशक्त स्थानीयहरुलाई निःशुल्क ल्याइदिन्थ्यौँ । 

काठमाडौँमा बनेको तातो पाउरोटी सेलाउन नपाउँदै हिमाली क्षेत्रमा पुग्थ्यो । हिमाली भेगमा बिस्तारै प्लाइउड, ब्लकहुड र छडको प्रयोग हुन थाल्यो । काठका फलेकले छाना छाउने ठाउँहरूमा जस्तापाताको हुन थालेपछि त्यहाँका वनजङ्गल जोगिन थालेको थियो । यसले हिमाली पर्यावरण संरक्षणमा प्रत्यक्ष र अप्रत्यक्ष रूपमा सघाउ पुर्याएको थियो । विडम्बना नै भन्नुपर्छ, यो यथार्थ सम्बन्धित निकायले कहिल्यै बुझ्ने प्रयास गरेन र हामीले कहिल्यै त्यसको जस पाएनौँ ।

सामान ओसारपसार गर्ने सिलसिलामा हामी एक पटक दैलेख पुगेका थियौँ । खाली फर्कनुको सट्टा अलिकति भने पनि खर्च उठ्छ भनेर प्रतियात्रुलाई रु. पाँचसयका दरले चढाएका थियौं । एक दिन त्यहाँका प्रमुख जिल्ला अधिकारीले दैलेखबाट सुर्खेतको भाडाका विषयमा प्रश्न उठाए । खासमा हामीले स्थानीयलाई मर्का पर्नेगरी भाडा असुलेका थिएनौँ । जब कि त्यति बेलै काठमाडौँमा ट्याक्सी चढ्नेबित्तिकै पाँचसय रुपियाँ चुना लाग्थ्यो । 

सीडीयोसँग कुरा गरेपछि ‘दुई जना मान्छे निःशुल्क लैजानुपर्यो’ भने । हामीले त एक दिन होला भन्ने सोचेका थियौँ । तर सधैँका लागि भनेका पो रहेछन् । 

जिल्लाका सिडिओ राजा जस्तै हुन्छन् । उनले भनेको मान्नैपर्यो । हरेक उडानमा दैलेखबाट सुर्खेत जाँदा सिडिओका दुई जना मान्छे बोक्नुपर्ने भयो । त्यहाँका तत्कालीन सिडिओले त्यसरी अप्ठ्यारो पारेको पनि स्मृतिमा अझै ताजा छ ।

यस्तै विविध झमेला बढ्न थालेपछि बिस्तारै कार्गो बढाउन थाल्यौँ । दुर्गमका बासिन्दालाई सहज रूपमा सेवा दिनु हाम्रो लक्ष्य थियो । त्यति बेला एमआई–१७ हेलिकप्टरले विशेषगरी हिमाली क्षेत्रमा उल्लेखनीय योगदान पुर्याएको थियो । हाम्रो हेलिकप्टरले ठुला बिद्युत आयोजनाको साममानबाहेक ५२९ वटा माइक्रो हाइड्रो टर्बाइनहरू नेपालको विभिन्न हिमाली क्षेत्रमा पुराएका थियौँ । 

सन् १९९५ को नोभेम्बर महिनामा ठुलो हिमपात, हावाहुरी हिम पहिरो आएर गोक्यो जाने बाटाको फाङ्गामा ११ जना जापानी र आठ जना नेपाली गरी १९ जनाको तत्काल निधन भयो । एमआई–१७ ले १६० भन्दा बढी पर्यटक, गाइड र तिनका सहयोगीहरूलाई खुम्बु क्षेत्रका विभिन्न उच्च पासबाट उद्धार गरिएको थियो । साना हेलीले उच्च उचाइमा दुईजना यात्रु मात्र बोक्न सक्छ । यदि एमआई–१७ नभएको भए हताहत हुनेको सङ्ख्या निश्चितरूपमा बढ्ने थियो ।